Esqueci-me de adicionar, que ao conduzir, o primeiro 1/4 do acelerador é o que se sente melhor. Luta um pouco sob carga, mas o suficiente. Passado isso, ele simplesmente engasga. Sem potência, não para, simplesmente não quer andar. Parece que está sendo sufocado com combustível.

 

Esqueci de adicionar, ao dirigir, o primeiro 1/4 do acelerador é o que parece melhor. Luta um pouco sob carga, mas o suficiente. Passado isso, ele simplesmente engasga. Sem potência, não para, simplesmente não quer ir. Parece que está sendo sufocado com combustível.

Eu acho que sei o que está causando o problema de que falei antes no meu carro e pode ser o problema com o seu carro, já que parece que nossos carros estão fazendo a mesma coisa. Hoje meu carro estava engasgando em baixa rotação e morreu em um sinal. Perdi um ciclo inteiro de sinal (preso na frente da fila, tenho certeza de que as pessoas me amaram) e então ele finalmente começou a duras penas. Passou pela curva sem nenhuma potência e sem rotações para dar, então ele simplesmente engasgou alto e cuspiu uma nuvem de fumaça pelo escapamento e instantaneamente recuperou sua potência. Como algo que um tio estaria dirigindo em um filme dos anos 80. Isso é semelhante ao que você está experimentando? Meus amigos trouxeram um pouco de gelo para esfriar minha flauta de combustível e isso me levou para casa sem problemas. Acho que vou fazer ou comprar uma flauta de combustível LOL

 

Verifique as velas de ignição, se estiverem sujas e sair fumaça preta. Provavelmente rico, verifique os CHTS, certifique-se de que correspondem à curva de resistência/temperatura no FSM, verifique-os no conector da ECU. Certifique-se de desconectar a bateria e a chave de ignição está desligada antes de desconectar o conector da ECU. Não danifique o conector pressionando com muita força para obter uma leitura, use um fio fino que seja justo o suficiente para caber.

Se os valores de resistência estiverem errados, você precisará começar verificando o sensor e, em seguida, a fiação. Procure por corrosão.

Sempre que desconectar ou conectar o conector de 35 pinos, desligue a ignição, desconecte a bateria.

 

Outras coisas para verificar, aperte a linha CSV ou apenas puxe-a e veja se está vazando. Eu não vi uma linha de vácuo no regulador de pressão de combustível do mercado de reposição. Ele precisa disso para que a pressão de combustível acompanhe o vácuo. O FSM explica tudo isso.

 

A pressão do combustível está baixa. Deve estar em 30 em marcha lenta. A mangueira PCV na tampa da válvula está rachada e provavelmente está vazando. Se você tiver um vazamento de vácuo (como você mencionou), ele funcionará pobre, e a baixa pressão de combustível o tornará mais pobre. A mangueira de vácuo ausente na penúltima foto deve ter uma mangueira em "T" na mangueira pequena no lado direito do coletor de admissão, perto da EGR. Aquele tanque perto da luz na foto 3 é um reservatório de vácuo. Os dois solenóides, um é para fornecer vácuo ao sistema HVAC no painel quando você o liga (mangueira ausente, isso é um vazamento de vácuo). O outro é para o dispositivo que aumenta a rotação do motor quando você liga o ar condicionado. Essa é a mangueira que ainda está conectada ao coletor de admissão (a outra mangueira pequena na segunda foto). Vejo que você tem uma pintura de alto desempenho na tampa da válvula!

 

A pressão do combustível está baixa. Deve estar em 30 em marcha lenta. A mangueira PCV na tampa da válvula está rachada e provavelmente vazando. Se você tiver um vazamento de vácuo (você mencionou), ele funcionará pobre, além da baixa pressão de combustível, o que o tornará mais pobre. A mangueira de vácuo ausente na penúltima foto deve ter uma mangueira em "T" na mangueira pequena do lado direito do coletor de admissão, perto da EGR.
Aquele tanque perto da luz na foto 3 é um reservatório de vácuo. Os dois solenóides, um para fornecer vácuo ao sistema HVAC no painel quando você o liga (mangueira ausente, isso é um vazamento de vácuo). O outro é para o dispositivo que aumenta a rotação do motor quando você liga o ar condicionado. Essa é a mangueira que ainda está conectada ao coletor de admissão. (a outra mangueira pequena na segunda foto).
Vejo que você tem uma pintura de alto desempenho na tampa da válvula!

Com aquele tanque de vácuo, ele é necessário se o carro não tiver mais ar condicionado?
Sim! Se eu vou passar tanto tempo lá dentro, eu precisaria de algo mais limpo para olhar no motor

 

Obrigado pessoal! Vou verificar e ver como isso funciona.

 

Ok, então eu puxei as velas de ignição e elas estão cobertas de carbono. Tudo certo até agora. Meu carro não tem um CHTS, mas eu verifiquei a termotina e parece estar bem. Eu não verifiquei muito no CVS esta noite, mas vou fazê-lo quando puder.
As linhas de vácuo para o tanque não fizeram muita coisa quando as movi, então eu as tirei e conectei as duas portas. Ele marcha lenta um pouco melhor agora, mas ainda funciona rico. Agora eu o configurei para 28-30 psi de pressão de combustível no regulador, mas ele engasga muito e funciona em torno de 300 quando configurado para 36. Wot em ponto morto só sobe até 5000 rpm agora e minha marcha lenta está começando a soar como um motor rotativo agora. Então, algumas melhorias com mais perguntas agora lol

 

Verifique a compressão em cada cilindro e o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Você pode usar spray de limpeza de carburador enquanto o motor está funcionando para encontrar vazamentos de vácuo. Tente sob os injetores, o meu estava vazando nos selos do injetor e substituí-los ajudou na marcha lenta

 

Porque é que não tem um CHTS no carro? Não admira que esteja a funcionar rico. A ECU fica maluca se tiver uma leitura de infinito para o CHTS. Não me importa o que encontra na internet............não mexam no AFM! Nem sequer tirem a tampa.

 

Por que você não tem um CHTS no carro? Não admira que esteja funcionando rico. A ECU fica incrivelmente rica se tiver uma leitura de infinito para o CHTS. Eu não me importo com o que você encontra na internet............não mexa no AFM! Nem sequer tire a tampa.

Eu acho que o CHTS foi usado a partir de 80/81. Ele tem um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento em vez disso, mas funciona da mesma forma. O CHTS é apenas uma leitura mais precisa

 

Ok, com o trabalho, não tive muito tempo para trabalhar, mas substituí a mangueira pcv(?) que estava rachada na tampa da válvula, bem como ambas as mangueiras para o regulador de ar (que também foi verificado quanto à função). Nova mangueira de silicone para afm para entrada de ar. Filtro de ar temporário também será comprado amanhã.

Tenho o vácuo do FPR conectado à admissão, e o distribuidor e a peça que toca na ligação do acelerador (não consigo lembrar o nome) ao lado do distribuidor estão todos conectados ao corpo do acelerador. As linhas de vácuo do hvac deixei como estão agora. E acho que minhas verificações não foram boas o suficiente, pois um dos sensores no termostato estava desconectado e sem sua presilha de retenção. Tenho conectores de sensor novos prontos para serem instalados para amanhã, então isso não será um problema novamente.

Está começando a funcionar melhor agora, mas quando o combustível é ajustado para 36 psi, a marcha lenta cai para 3-400 e o parafuso de ajuste da marcha lenta não ajuda. Tenho quase certeza de que uma grande parte se deve à falta de filtro de ar, para o qual não consegui encontrar substituições oem ou semelhantes por uma quantia ridícula, mas o temporário deve me aproximar.

 

O filtro de ar não deve causar este problema. Sim, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o CHTS são basicamente a mesma coisa. Você fez parecer que não tinha nada conectado.
Você fez TODAS as verificações do conector de 35 pinos na ECU? Isso é MUITO importante, pois verifica o sensor/dispositivo e o fio de e para a ECU para os referidos sensores/dispositivos.
Então você girou o parafuso de ajuste da marcha lenta até o fim e a marcha lenta do seu motor não muda?

 

O filtro de ar não deve causar este problema. Sim, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o CHTS são basicamente a mesma coisa. Você fez parecer que não tinha nada conectado.
Você fez TODAS as verificações do conector de 35 pinos na ECU? Isso é MUITO importante, pois verifica o sensor/dispositivo e o fio de e para a ECU para os referidos sensores/dispositivos.
Então você girou o parafuso de ajuste da marcha lenta até o fim e a marcha lenta do seu motor não muda?

Sim, eu li outro post seu discutindo quase exatamente isso lol.

Eu farei isso hoje à noite, pois tenho algumas horas dedicadas a isso sem interrupções. Os valores dos pinos são encontrados no fsm, certo?

Sim, mais ou menos. Ele ajustará abaixo de 650, mas não mais alto

 

Sistema de Combustível do Motor, página 34 é onde começa o teste dos pinos da ECU. Lembre-se de desconectar a bateria antes de desconectar o pino 35. Se você morasse em Dakota do Norte, eu deixaria você emprestar meu testador EFI Kent Moore J25400!

 

Engine Fuel System, a página 34 é onde os testes de pinos da ECU começam. Lembre-se de desconectar a bateria antes de desconectar o pino 35.
Se você morasse em Dakota do Norte, eu deixaria você emprestar meu testador EFI Kent Moore J25400!

Cara, se ao menos! Isso seria tão útil lol. Obrigado, no entanto, por me ajudar no caminho certo. Hora da minha pausa após o trabalho e de volta ao carro!

 

Ok, muita coisa para lidar. Todas as marcas azuis são o que foi lido errado/não foi lido (sensor de temperatura da água e sensor de temperatura do ar não foram lidos, então não foi feita uma verificação completa, passos 8, 9 e 12), então se eu entendi certo, há um curto ou um aterramento conectado onde não deveria estar? Não tive tempo de verificar outras coisas, só consegui verificar a ECU.

 

Alguns dos seus problemas podem ser conectores elétricos muito corroídos. Você precisa verificar/limpar/substituir qualquer coisa relacionada ao motor para garantir que você tenha uma boa conexão entre o dispositivo e a ECU.
Eu removi todo o chicote elétrico de um carro de 1983 para procurar problemas. Eu desenrolei todo o chicote. Usei abraçadeiras para marcar onde os fios se dividem do chicote principal para que eu pudesse enrolá-lo corretamente. A parte mais difícil é reinstalar e colocar o chicote principal de volta no lugar onde ele passa pela parede corta-fogo. PARA SUA INFORMAÇÃO, não encontrei nenhum problema com o chicote. Meu problema foram conectores ruins e uma ECU ruim. Levei 5 semanas verificando e verificando novamente para descobrir.
Termine as verificações do pino 35. É difícil acreditar que você teria mais do que alguns maus resultados. Se o dispositivo/sensor for verificado, eu confiaria nos fios e suspeitaria dos conectores elétricos, a menos que você tenha evidências de roedores! Eles são pequenas criaturas malignas.

 

Alguns dos seus problemas podem ser conectores elétricos muito corroídos. Você precisa verificar/limpar/substituir qualquer coisa relacionada a qualquer coisa no motor para garantir que você tenha uma boa conexão entre o dispositivo e a ECU.
Eu removi um chicote elétrico inteiro de um 1983 para procurar problemas. Eu desembrulhei todo o chicote. Usei abraçadeiras para marcar onde os fios se dividem do chicote principal para que eu pudesse enrolá-lo corretamente. A parte mais difícil é reinstalar e colocar o chicote principal de volta onde ele pertence, onde passa pela parede de fogo. Para sua informação, não encontrei nenhum problema com o chicote. Meu problema foram conectores ruins e uma ECU ruim. Levei 5 semanas de verificação e verificação para descobrir.
Termine as verificações do pino 35. É difícil acreditar que você teria mais do que um par de leituras ruins. Se o dispositivo/sensor for verificado, eu confiaria nos fios e suspeitaria dos conectores elétricos, a menos que você tenha evidências de mastigação de ratos! Eles são pequenas criaturas malignas.

Hmm, ok. Bom que comprei novas conexões de injetor/sensor/afm na semana passada! Pelo que posso dizer, felizmente não há nenhum dano de roedores. Seria bom ir tão a fundo, mas isso parece um projeto de inverno lol.

Eu acho que hoje vou verificar novamente a ecu, depois conectar novos conectores, limpar a extremidade macho desses conectores, verificar novamente a ecu. E espero corrigir a maioria dos problemas. Manterei você informado!

 

Levei apenas cerca de 20 minutos para remover todo o chicote. Cerca de uma hora para desembalar e inspecionar e uma hora para reembalar. Algumas horas para reinstalar.

 

Ok, bem, decidi apenas tirar para facilitar. Verifiquei novamente a ECU, tudo leu o mesmo que antes. Passei por tudo e soldei novas conexões, verifiquei se cada uma estava devidamente conectada, verifiquei novamente os pinos e nada mudou. Removi um pouco do revestimento e verifiquei os fios, mas ainda não encontrei nada.

O WTS está mostrando continuidade através dos pinos 14 e 15, em vez de 14 e 49, como mostra meu diagrama de fiação. Estou pensando que meu termotino e WTS estão ruins (se essa fiação estiver correta), pois ainda estou lendo 0 em ambos. Não há leitura para a bobina do aquecedor agora, quando havia na minha primeira verificação

Ainda há energia sendo encontrada nos aterramentos 15, 19, 20 e 22, variando de 0,8 a 1,6, para o qual também não encontrei nenhuma razão.

Voltarei a isso mais tarde amanhã.

 

Aqui está um motor de 79.

Seu motor tem uma mangueira de vácuo que vai para aquela válvula no corpo do acelerador que não deveria ter nada conectado.

Você verificou o avanço a vácuo do distribuidor para ver se está vazando? Devido à idade desses motores, os diafragmas internos racham e vazam. Uma bomba de vácuo manual será necessária para descobrir se está ruim.

Se não houver ar condicionado ou aquecedor, desconecte a mangueira que vai para o tanque de vácuo e conecte-a.

Além disso, se você não tiver direção, como você vira o carro?

 

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Aqui está um motor de estoque de 79'.

Seu motor tem uma mangueira de vácuo indo para aquela válvula no corpo do acelerador que não deveria ter nada conectado a ela.

Você verificou o avanço a vácuo do distribuidor para ver se está vazando? Devido à idade desses motores, os diafragmas internos racham e vazam. Uma bomba de vácuo manual será necessária para descobrir se está ruim.

Se não houver ar condicionado ou aquecedor, desconecte a mangueira que vai para o tanque de vácuo e conecte-a.

Além disso, se você não tiver direção, como você vira o carro?

Obrigado cara, tem sido uma bagunça tentar desfazer o trabalho do po de tudo isso.

Eu não mexi com as partes internas do distribuidor, apenas um pouco hesitante em trabalhar com ele lol, mas definitivamente será a próxima coisa a verificar.

A última pessoa que discuti sobre o vácuo do ar condicionado realmente contornou a resposta a essa pergunta minha. Isso faz muito mais sentido agora

E quanto à direção, eu apenas giro com força em baixas velocidades. Havia os 280zxr que tinham uma edição limitada que não incluía direção hidráulica, só preciso descobrir se o meu era, se sim lol

 

Olá pessoal, tenho pesquisado o máximo que consigo pensar e entender para procurar esses problemas específicos nas últimas 2 semanas.

Peguei o carro no início de junho. Não estava funcionando, mas só precisava aumentar o regulador de combustível. Acontece que o PO tirou quase tudo o que não precisava para funcionar. Ar condicionado e aquecedor se foram, sem direção (não tenho certeza se ele já teve). Estou presumindo que o egr foi desligado, mas não consigo dizer se é o aac/aacv depois de mais pesquisas. As mangueiras de vácuo foram desconectadas e conectadas, com algumas apenas funcionando abertas. O filtro de ar também se foi, com furos perfurados no escapamento perto do silenciador.

Comecei a limpá-lo, substituindo peças (velas/fios, tampa e rotor do distribuidor, fluidos novos menos diferencial e transmissão, junta da válvula, regulador de combustível do mercado de reposição com medidor, filtro de combustível, bota de silicone do afm para tb) e comecei a trabalhar para garantir que tudo funcionasse como deveria.

Comecei primeiro com as válvulas, pois estava barulhento. Descobri que a folga mínima era .005 mais larga do que a de fábrica, e a maioria sendo .008 mais larga. Eu corri novamente para ouvir que estava funcionando terrivelmente. Verifiquei o tempo e vi que estava ajustado para pelo menos 20° btdc. O distribuidor foi até ajustado para ficar fora de seus orifícios de montagem/ajuste. Voltei para 10° btdc e também ajustei a velocidade de marcha lenta. (Depois de ver tudo piorar,) Verifiquei e comprei um afm de substituição, apenas para descobrir que o meu original estava bom. Meu sensor de posição da borboleta tinha sinal wot em cerca de 10° após a marcha lenta, mas foi ajustado e limpo.

Depois de tudo o que fiz, agora está funcionando pior do que quando o peguei. Reduzi o combustível para aproximadamente 22-25 psi para que o motor possa funcionar corretamente para testes. E sei com certeza que ainda tenho vazamentos de vácuo que estão atrapalhando. Estou com problemas para encontrar e entender os diagramas de vácuo para isso, para que eu possa começar em um caminho mais correto. Bem como qualquer coisa que vocês possam pensar que poderia estar causando esses problemas.

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Possível que o egr tenha carbono mantendo-o aberto. Aplique vácuo durante a execução. Você deve notar uma mudança na execução