Compañeros "Z", quiero agregar más HP a mi 300zx N/A 5spd de 1987. He visto el sitio web de Z31.com sobre el intercambio de admisión Pathy, pero necesito saber si esa es mi única opción. Me gusta mi coche y ahora mismo no quiero cambiar el motor por Turbo. Estoy pensando que si puedo hacer que respire mejor, ganaré un par de caballos. ¿Es mejor portar y pulir el pleno en el coche y cambiar el cuerpo del acelerador o tengo que conseguir una admisión Pathy y una toma de aire del capó (porque sin ofender, pero me encanta el rendimiento, pero ese desplazamiento de 1 pulgada no hace nada por la apariencia del coche)? ¡Gracias por la ayuda, como siempre!
300zx1921
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No hay una forma fácil o barata de obtener buenas cantidades de potencia del no turbo. Las modificaciones obvias para comenzar son la admisión, el escape, el catalizador de alto flujo y los colectores. Eso son aproximadamente 1000 dólares en piezas y mano de obra y solo ganarás unos 10-12 hp si tienes suerte. El colector de admisión es una situación un poco complicada. La mejor apuesta es vaciar el colector de serie. Esto requiere cortarlo, vaciarlo y portearlo, y volver a sellarlo, todo ello sabiendo qué no hacer para dañar el flujo. Engloid de z31.com solía fabricarlos y venderlos, pero dejó de hacerlo. Sé que algunos otros lo han hecho desde entonces, pero no anuncian mucho. Podrías publicar un mensaje sobre quién lo sigue haciendo para ver qué pasa. Por otro lado, alguien en su día probó el colector de admisión de Engloid en un coche no turbo y el banco de pruebas mostró 0 ganancias y luego lo probaron en la pista y de nuevo 0 ganancias en la pista. Si no recuerdo mal, esto se hizo en un 300zx n/a con solo admisión y escape. Así que, básicamente, trabajar en el colector de admisión en el n/a no va a ayudar mucho. Incluso si empiezas a hacer otras modificaciones como colectores, árboles de levas, trabajo de culata, dudo que el colector de admisión dé más de 5 hp de ganancia.
En cuanto al colector pathy, realmente no vale la pena el tiempo y el esfuerzo en un 300zx en mi opinión, incluso si es turbo. Tienes que preocuparte de que el capó no cierre, de que se haga un colector de admisión inferior personalizado para que coincida con el pathy, de cambiar la posición de la mariposa, etc. Es demasiado engorroso. Mucho mejor simplemente conseguir que el colector de admisión de serie sea vaciado.
Lo que se reduce es que cuando empiezas a hacer las modificaciones más serias como colectores, JWT ECU, árboles de levas, trabajo de culata, las ganancias que obtienes no justifican el dinero gastado. El 300zx n/a simplemente no tiene mucha potencia para ser liberada. Nissan hizo un trabajo bastante bueno de serie. No estoy diciendo que no debas gastar el dinero, pero date cuenta de que después de gastar 5.000 dólares en piezas de rendimiento, todavía solo tendrás un coche de 15 segundos. Sería mucho mejor tomar esos 5.000 dólares y gastarlos en comprar un segundo coche que sea más rápido de serie o que tenga mucho más potencial. En mi caso, mira mi firma, tengo casi el mismo dinero invertido en rendimiento tanto para mi 280z como para mi 300zx. Mi 280z es al menos 1 segundo más rápido, si no más, ahora (ha pasado un tiempo desde que corrí con mi 280z). Si hubiera comprado un 300zx turbo en lugar de mi 280z como segundo coche, habría tenido fácilmente un coche de 13 segundos, pero era joven y no sabía mucho sobre Z cuando conseguí mi 280z como mi segundo coche. De todos modos, busca en este sitio modificaciones no turbo y quizás incluso usa 'banco de pruebas' como palabra clave, ya que sé que hay algunos gráficos de banco de pruebas de Z n/a que se han publicado y que solo empujan unos 160-170 hp con una buena cantidad de modificaciones. En cuanto a la lista de modificaciones de z31.com, creo que está principalmente orientada a los Z turbo y está un poco desactualizada en sus descripciones. Quiero decir, todavía tienen el cuerpo de mariposa de 60 mm del 240sx listado como una modificación cuando se ha demostrado desde hace un par de años que no hace nada por el rendimiento. De todos modos, buena suerte y siento que sea tan largo.
En cuanto al colector pathy, realmente no vale la pena el tiempo y el esfuerzo en un 300zx en mi opinión, incluso si es turbo. Tienes que preocuparte de que el capó no cierre, de que se haga un colector de admisión inferior personalizado para que coincida con el pathy, de cambiar la posición de la mariposa, etc. Es demasiado engorroso. Mucho mejor simplemente conseguir que el colector de admisión de serie sea vaciado.
Lo que se reduce es que cuando empiezas a hacer las modificaciones más serias como colectores, JWT ECU, árboles de levas, trabajo de culata, las ganancias que obtienes no justifican el dinero gastado. El 300zx n/a simplemente no tiene mucha potencia para ser liberada. Nissan hizo un trabajo bastante bueno de serie. No estoy diciendo que no debas gastar el dinero, pero date cuenta de que después de gastar 5.000 dólares en piezas de rendimiento, todavía solo tendrás un coche de 15 segundos. Sería mucho mejor tomar esos 5.000 dólares y gastarlos en comprar un segundo coche que sea más rápido de serie o que tenga mucho más potencial. En mi caso, mira mi firma, tengo casi el mismo dinero invertido en rendimiento tanto para mi 280z como para mi 300zx. Mi 280z es al menos 1 segundo más rápido, si no más, ahora (ha pasado un tiempo desde que corrí con mi 280z). Si hubiera comprado un 300zx turbo en lugar de mi 280z como segundo coche, habría tenido fácilmente un coche de 13 segundos, pero era joven y no sabía mucho sobre Z cuando conseguí mi 280z como mi segundo coche. De todos modos, busca en este sitio modificaciones no turbo y quizás incluso usa 'banco de pruebas' como palabra clave, ya que sé que hay algunos gráficos de banco de pruebas de Z n/a que se han publicado y que solo empujan unos 160-170 hp con una buena cantidad de modificaciones. En cuanto a la lista de modificaciones de z31.com, creo que está principalmente orientada a los Z turbo y está un poco desactualizada en sus descripciones. Quiero decir, todavía tienen el cuerpo de mariposa de 60 mm del 240sx listado como una modificación cuando se ha demostrado desde hace un par de años que no hace nada por el rendimiento. De todos modos, buena suerte y siento que sea tan largo.
280z/300zx
gracias por la explicación, no creo que fuera demasiado largo, en todo caso, me ahorraste un montón de tiempo y dinero. Este es un juguete de fin de semana para mí, soy un hombre de familia con todas las responsabilidades que eso conlleva (para no aburrirte). Mi punto es no tratar de arreglar algo que no está roto, el hecho es que me encanta andar con los t-tops quitados y descomprimir. Mi "Z" es muy divertido, seguro que volveré cuando algo vaya mal y necesite información. ¡De nuevo, gracias!
gracias por la explicación, no creo que fuera demasiado largo, en todo caso, me ahorraste un montón de tiempo y dinero. Este es un juguete de fin de semana para mí, soy un hombre de familia con todas las responsabilidades que eso conlleva (para no aburrirte). Mi punto es no tratar de arreglar algo que no está roto, el hecho es que me encanta andar con los t-tops quitados y descomprimir. Mi "Z" es muy divertido, seguro que volveré cuando algo vaya mal y necesite información. ¡De nuevo, gracias!
Claro, no hay problema. Honestamente, creo que si quieres gastar un poco de dinero, solo haz un filtro k*n y un buen sistema de escape desde el colector de escape trasero con un convertidor catalítico de alto flujo. Un sistema doblado por mandril de 2,5 pulgadas desde el colector trasero con un silenciador, convertidor catalítico y punta no debería costar más de 300-320. Reutilizando mi mismo silenciador y punta, obtuve un doblado por mandril de 2,5 pulgadas en mi 280z desde el cabezal trasero con un nuevo convertidor catalítico de alto flujo por 240. Lo hice a toda prisa y terminé pagando 90 por el convertidor catalítico. Podrías conseguir fácilmente un convertidor catalítico de alto flujo en algún lugar por unos 50 y simplemente llevarlo contigo. El filtro no hará mucho, alrededor de 1 hp, pero ayudará un poco al kilometraje, al igual que el escape. Hacer el escape solo dará unos 5 hp, pero le dará al coche un buen sonido. Para mí, el sonido es importante. Nada disfruto más que conducir escuchando la nota de mi escape. Quiero decir, la forma en que mi 300zx está configurado ahora, creo que es genial. Definitivamente es más rápido que de serie, suena bien y no gasté mucho dinero. Pero sí, no perdería el tiempo y el dinero en ir a por todas en un 300zx porque simplemente no vale la pena. Por eso tengo mi 280z, mucho más gratificante cuando le añado una modificación.
¡Gran información allí 280z/300zx, como siempre! Estoy totalmente de acuerdo contigo en los detalles de la actualización de un NA. Pronto tendré colectores y la ECU JWT, lo que pondría nuestro 300ZX prácticamente a la par y yo tampoco buscaría hacer mucho más que eso por las mismas razones que mencionaste. Sin embargo, creo que hay algo que decir sobre un NA que realmente se luce y suena robusto. Dejando de lado el rendimiento, los turbos simplemente no tienen el rugido que tienen los NA, así que creo que los NA tienen un lugar, aunque estoy seguro de que todos los propietarios de turbos en existencia no estarían de acuerdo. Voy a conseguir un turbo Z31 cuando encuentre el adecuado, que irá bien con mi NA para tener lo mejor de ambos mundos, pero dudo seriamente que alguna vez venda mi NA, incluso entonces.
Cuando todo está dicho y hecho, en mi experiencia, son generalmente las limitaciones del conductor las que le hacen perder, no el coche... He tenido muchos coches más rápidos que han perdido contra mí porque se asustan o simplemente no saben conducir muy bien. No conozco a mucha gente en mi estado dispuesta a superar los 200 km/h en la autopista y a mantenerla hasta que no haya nadie en tu espejo retrovisor. ¿Qué tan rápido quieres ir? Jeje. Una cosa que puedo decir es que me siento seguro en mi Z a esas velocidades, NA o no, no se puede decir lo mismo de muchos otros coches de la misma época y clase. El Mazda RX7 85 de mis amigos es peligrosamente aterrador a esas velocidades y me niego a sentarme en él jajaja
Ama tu Z y él te amará a ti y sigue el consejo muy sensato de 280z/300zx y no puedes equivocarte... ¡Ah, y buena suerte!
Cuando todo está dicho y hecho, en mi experiencia, son generalmente las limitaciones del conductor las que le hacen perder, no el coche... He tenido muchos coches más rápidos que han perdido contra mí porque se asustan o simplemente no saben conducir muy bien. No conozco a mucha gente en mi estado dispuesta a superar los 200 km/h en la autopista y a mantenerla hasta que no haya nadie en tu espejo retrovisor. ¿Qué tan rápido quieres ir? Jeje. Una cosa que puedo decir es que me siento seguro en mi Z a esas velocidades, NA o no, no se puede decir lo mismo de muchos otros coches de la misma época y clase. El Mazda RX7 85 de mis amigos es peligrosamente aterrador a esas velocidades y me niego a sentarme en él jajaja
Ama tu Z y él te amará a ti y sigue el consejo muy sensato de 280z/300zx y no puedes equivocarte... ¡Ah, y buena suerte!
También tengo un 300ZX N/A y, aunque anteriormente tuve un '84 A.E. turbo, todavía me gusta el N/A. Dado que mi coche está básicamente en buen estado, permítanme dirigir la pregunta en una dirección diferente: cuando se enfrenta a la sustitución de un motor de serie viejo y cansado, ¿valdría la pena cambiarlo por un VG33E? Quiero mantener el motor N/A pero no he encontrado demasiada información sobre el cambio a un VG33 N/A no sobrealimentado. ¿Alguna idea?
'86 300ZX hardtop con 207k:
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'86 300ZX hardtop con 207k:
Bueno, no obtendrás mucho mejor rendimiento en forma completamente original. Si pones el vg33e con una admisión vaciada, inyectores de tamaño decente y culatas trabajadas, entonces probablemente podrías obtener unos 250 CV, apostaría.
En algún lugar leí sobre tomar el bloque vg33e y perforarlo un poco y usar pistones vh45de (de infiniti q45) para hacer un vg34. La misma página decía que debería hacer unos 300 CV con buenos árboles de levas y trabajo de culata/puerto.
Estoy comprando un vg33e ahora mismo y planeo hacer un vg33et para meterlo en mi coche. Probablemente tendré el proyecto completamente terminado para julio o así, dependiendo de mis limitaciones presupuestarias.
En algún lugar leí sobre tomar el bloque vg33e y perforarlo un poco y usar pistones vh45de (de infiniti q45) para hacer un vg34. La misma página decía que debería hacer unos 300 CV con buenos árboles de levas y trabajo de culata/puerto.
Estoy comprando un vg33e ahora mismo y planeo hacer un vg33et para meterlo en mi coche. Probablemente tendré el proyecto completamente terminado para julio o así, dependiendo de mis limitaciones presupuestarias.
¡No estoy de acuerdo con no hacer nada con el 300z! Estoy de acuerdo en que el NA no vale el dinero invertido, pero toma el mismo NA del que estás tan orgulloso y que tanto amas y ponle un Vg30et por mucho menos de lo que gastarías haciendo todo lo demás... Puedes encontrar un Vg30et por alrededor de 1000, tal vez más barato
Honestamente, no me preocupo por los sistemas de escape de marca. En la mayoría de los casos, un taller de silenciadores local puede hacer lo mismo por mucho menos. Mi sistema de escape 300zx 2.25 doblado aplastado costó solo 165 dólares y eso incluyó el silenciador Dynomax, las puntas dobles, la mano de obra y los impuestos. En mi 280z, recientemente rehice el escape desde el colector y fueron 240 dólares por una tubería de 2,5 pulgadas doblada con mandril y un catalizador de alto flujo, pero reutilicé mi silenciador actual con punta. Así que realmente depende de lo que estés buscando. Para un 300zx n/a, 2.25 o 2.5 es bueno, pero la flexión con mandril solo es realmente necesaria si estás tratando de extraer la mayor cantidad de caballos de fuerza posible. Honestamente, dudo que haya más de 2 hp de diferencia entre un escape doblado aplastado de 2.5 pulgadas y un escape doblado con mandril de 2.5 pulgadas en el 300zx n/a. Así que, siempre que no estés tratando de modificar mucho tu 300zx, simplemente iría con un escape doblado aplastado para ahorrar algo de dinero. También considera que algunos sistemas de escape de marca utilizan acero inoxidable, mientras que los talleres de silenciadores locales utilizan aluminio normal. El acero inoxidable es bueno para la prevención de la oxidación si vives en un lugar donde se echa sal, pero también es mucho más caro. Así que, de nuevo, decide si ir a acero inoxidable vale la pena el dinero para ti. Aquí en CA, puedes tener un sistema de escape de aluminio que dure más de 10 años sin problemas.
Como dijo 85zx, si 300 es mucho para que gastes, las piezas de rendimiento pueden no ser algo con lo que quieras empezar. El rendimiento cuesta dinero y descubrirás que para el Z31 nada es barato, aparte de una admisión personalizada.
Como dijo 85zx, si 300 es mucho para que gastes, las piezas de rendimiento pueden no ser algo con lo que quieras empezar. El rendimiento cuesta dinero y descubrirás que para el Z31 nada es barato, aparte de una admisión personalizada.
Mi sugerencia sería desechar la idea del filtro K&N y llamar a Mary en The Specialty Shop. http://www.thespecshop.com/contact.asp Pueden conseguirte un filtro de panel Green Team que se adaptará a tu caja de aire original por unos 45 dólares. También tienen los filtros de cono por unos 30 dólares. K&N es una mierda sobrevalorada. Pruebas de dinamómetro... no hace falta decir más. No está listado en su sitio, pero pueden conseguirlo fácilmente. Por cierto, llámales antes de pedir cosas de otros lugares. Tienen muy buenos precios y son buenas personas que están muy involucradas en la comunidad Z31. Ojalá los hubiera encontrado antes.
Además, abrir el escape y la admisión con componentes de mejor flujo nunca es una mala idea. No se necesita mierda de ECU. Como han dicho otros: los colectores, el catalizador y la parte trasera del catalizador son buenas ideas. Yo pondría un volante ligero y un e-fan. Ambos hicieron diferencias muy notables en mi NA.
Además, abrir el escape y la admisión con componentes de mejor flujo nunca es una mala idea. No se necesita mierda de ECU. Como han dicho otros: los colectores, el catalizador y la parte trasera del catalizador son buenas ideas. Yo pondría un volante ligero y un e-fan. Ambos hicieron diferencias muy notables en mi NA.
Tengo un 84na 2+2 que comenzó en el banco de pruebas a 130RWHP. Agregué K&N, colectores, escape personalizado de 2 1/2" magnaflo cat y silenciador, ventilador eléctrico y Apexi SAFCll y llegamos a 154RWHP. Agregué engranajes de leva ajustables de Russ @5 grados de retardo y la potencia subió a 164. Cambié el pico de alrededor de 4800RPM a 5200 y gané 25HP a 6000 y 6500 RPM. Eso es un poco menos de lo que un turbo de serie funciona sin retardo del turbo. Se ha retirado a la calle y mi nuevo 84 slick top ha sufrido las mismas modificaciones. Los únicos cambios serán el uso de una ECU 88/89 con Nistune en lugar de la unidad Apexi cuando esté disponible. Mi objetivo es de 200 a 250 HP en un coche de 2500 Lb. Probablemente tendré que hacer algún trabajo en el colector y en el interior. Todavía no hay resultados en el banco de pruebas en el Slick top.
Russ84na:
Estaba pensando seriamente en los ajustes de la sincronización del árbol de levas. Parece tan fácil para el beneficio potencial. Mi pregunta es la siguiente: Dado que el distribuidor está conectado al árbol de levas derecho, ¿qué impacto tiene en el tiempo de encendido si se retarda la sincronización del árbol de levas, y a qué tiempo de encendido tiene configurado su encendido?
Estaba pensando seriamente en los ajustes de la sincronización del árbol de levas. Parece tan fácil para el beneficio potencial. Mi pregunta es la siguiente: Dado que el distribuidor está conectado al árbol de levas derecho, ¿qué impacto tiene en el tiempo de encendido si se retarda la sincronización del árbol de levas, y a qué tiempo de encendido tiene configurado su encendido?
Gracias por compartir eso Russ84na, gran información. Me has motivado a ponerme las pilas. También me gustaría saber más información sobre los engranajes de leva ajustables, como phxZ31. ¿Tuviste algún golpeteo al ajustar esto por primera vez? ¿O golpes en el motor? ¿Esos engranajes de leva ajustables todavía están disponibles?
Tienes razón, ya que el tiempo de encendido se ejecuta desde la leva derecha, cada vez que ajustas el tiempo de tu leva también debes ajustar el tiempo de encendido.
Cuando adelantas el tiempo de tu leva, retrasará el tiempo de encendido y viceversa. Lo que hago es ajustar el tiempo de encendido a 20 grados antes del PMS cada vez que ajusto el tiempo de mi leva y luego restablezco mi encendido a unos 30 a 34 grados, donde sea que produzca la mayor potencia.
En cuanto a los pines y los golpes, no. Recibí un ligero golpeteo del elevador de la válvula, tal vez un segundo o dos cuando arranqué por primera vez, pero eso podría ser totalmente irrelevante.
Los engranajes de leva todavía están disponibles. Tengo algunos juegos en rojo y azul.
Envíame un correo electrónico si deseas fotos, resultados de dinamómetro y otra información.
Cuando adelantas el tiempo de tu leva, retrasará el tiempo de encendido y viceversa. Lo que hago es ajustar el tiempo de encendido a 20 grados antes del PMS cada vez que ajusto el tiempo de mi leva y luego restablezco mi encendido a unos 30 a 34 grados, donde sea que produzca la mayor potencia.
En cuanto a los pines y los golpes, no. Recibí un ligero golpeteo del elevador de la válvula, tal vez un segundo o dos cuando arranqué por primera vez, pero eso podría ser totalmente irrelevante.
Los engranajes de leva todavía están disponibles. Tengo algunos juegos en rojo y azul.
Envíame un correo electrónico si deseas fotos, resultados de dinamómetro y otra información.
Las ruedas dentadas VG33 y VG30 tienen el mismo tamaño y el mismo número de dientes, y tienen la misma diferencia de grados entre los engranajes derecho e izquierdo. La única diferencia está en la configuración de los dientes. El VG30 tiene un diente rectangular plano, mientras que el VG33 tiene uno redondo. Tengo núcleos VG33, así como el VG30. El que quieras.
Los engranajes de leva deberían ser universales, dudo seriamente que los motores RHD requieran diferentes engranajes de leva. Aunque, supongo que realmente no puedo estar 100% seguro porque no tengo un motor de la versión AUS. Pero imagino que el motor australiano es el mismo que el japonés.
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